共享单车投放减半 公共自行车使用回暖

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  如今看来,共享单车这种不计成本的形式,显然违背了市场规律,免费模式难以持续。当共享单车正常收费,投入量缩减,其使用性价比方面的劣势就显现出来。比如骑行1小时,各品牌共享单车的价格在1元到4元不等,这一价格与选择公共交通以及使用1小时内免费的公共自行车相比,均处于劣势。  其实,共享单车的“走凉”并非模式的失败,城市自行车出行本就存在与生俱来的多重限制,高成本低效率不可避免。要想获得更多市民青睐,激励与优惠不可或缺,这也决定了单纯的市场力量很难提供持续的普遍性满足。

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  原标题:香山革命纪念馆开放首月迎游客超10万名  昨天,在香山革命纪念馆,前来参观学习的观众络绎不绝。本报记者饶强摄  “一位八旬老人仔细地听完讲解,拉着我的手不愿意松开,她说‘小姑娘,你做的这件事情很有意义,我的很多战友没机会到这座纪念馆参观了,但他们的心愿实现了,有你们还在一直讲着他们的故事。”香山革命纪念馆今日开馆满月,23岁的讲解员杨佳萍说:“这里是我们作为共产党员践行初心的地方,更是我们年轻人接受爱国主义教育的大课堂。”  类似令纪念馆工作人员动情的事儿,最近1个月几乎每天都在上演,累计超过10万名观众从全国各地赶来参观。

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  乍一看,圆筒式的造型就不一样。

  上月末,市交通委批复滴滴出行、摩拜单车的共享单车“减半投放”计划,要求其年底前缩减现有单车50%的投放量。

一方面是投放减少、市场回归理性;另一方面,共享单车骑行费普遍上涨,让一些用户回归首小时免费的有桩公共自行车。   数据显示,今年8月,东西城公共自行车周转率同比增长,已经超过共享单车。 延庆区公共自行车站点加密后,周转率更达到共享单车的五六倍。 有桩的公共自行车“回暖”了吗?“有桩”与“无桩”未来如何融合发展?记者进行了调查采访。

  有桩车周转率赶超无桩车  地铁站外成片码放的共享单车,使用频率究竟如何?市交通委7月底公示的一份“运营管理监督情况”给出了答案。 让人有些意外的是,今年上半年全市共享单车日周转率为,也就是说,平均一辆车一天仅被骑行次。

  记者对比发现,这个数字已经低于近两年受到共享单车冲击的公共自行车。 北京公共自行车项目8月份统计显示,全市公共自行车日周转率为,投放的城区中,最高的延庆区达到,是共享单车日周转率的近六倍。

与去年同期相比,公共自行车周转率呈同比增长趋势,郊区比城区增长更为明显。   数据显示,共享单车投放总量严重过剩。

根据市交通委的批复,年底前,滴滴出行、摩拜单车的共享单车将按现有报备投放量的50%减量。 相比于百万级的共享单车大军,不足其十分之一的公共自行车显然没有“瘦身”烦恼,在管理运维方面,有桩的公共自行车也有着先天优势。

  公共自行车渐显价格优势  昨天一早,记者来到东城区公共自行车租还量最高的崇文门饭店站点。 此时,30个车桩上只剩下7个有车可租,一刻钟的工夫,又有4辆车被取还。 相比于记者去年采访时,周转速度确实提高了。   正在还车的于先生告诉记者,公共自行车价格优惠、管理有秩序,是吸引他的主要原因。

“我每天从金鱼池骑到崇文门,再坐地铁去东直门上班,很方便。

”于先生说,公共自行车首小时免费,比涨价后的共享单车划算,而且不会像共享单车那样给城市管理添乱。 此时,附近崇文门地铁站C口外,随意停放的共享单车已经侵占步行道,进站口处“禁停牌”也没起作用,与停放整齐的公共自行车形成鲜明对比。   “有了共享单车竞争后,公共自行车运维水平比以前提升了,不再经常找不到桩停放。

”于先生说。 记者接连采访三位用户,都是和于先生一样的通勤族。 市民郎先生每天从天通苑坐地铁到崇文门,再骑公共自行车去南小市口街上班。

“两头都有站点,租还车挺方便的。 ”郎先生告诉记者,上下班出行,他更愿意选择公共自行车。   采访中,多位用户也建议,公共自行车应该继续提升服务水平,比如提高刷卡机、APP的系统流畅度,加强维护车况等。

  站点密度越高使用率越高  虽然公共自行车平均日周转率赶超共享单车,但数据仍然不够理想。 而为何延庆区公共自行车周转率可达到的高值?记者了解到,这要归功于站点加密及满足用户出行轨迹。

  据介绍,延庆区今年完成了公共自行车二期项目建设,全区新增公共自行车站点35处、公共自行车500辆、锁车设备1000套,在公共自行车站点覆盖区域,每平方公里站点数达到7个,居民小区、景观公园周边站点通常有四五个。 站点加密后,8月份日周转率比去年同期增长近20%。   世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗介绍,根据对美国公共自行车系统的调研发现,运营成功与否和站点密度以及停放站间距离密切相关,任意两站点之间距离应在1000英尺(约380米)以内,每平方公里有10个站点是公共自行车运营成功的主要保障。

美国盈利的三座城市传统公共自行车日周转量都在5次以上。

同时,在出行目标、需求明确的区域,比如世园会等景区周边,发展公共自行车在用户需求和管理上都有优势。

  记者了解到,目前公共自行车站点布设上,核心城区每平方公里有4至5个站点,这一数字还远远不够。

  运营方应相互借鉴调度模式  刘岱宗指出,公共自行车不应仅靠价格优势吸引用户,还应在与共享单车的竞争中,不断提高管理及服务维护水平,比如车辆更轻便耐用,租还车更方便。

他介绍,目前一些城市从市场化角度推出的管理创新可以借鉴,以南京为例,居民骑行公共自行车累积的“碳积分”可以换取超市优惠券,以此引导市民绿色、低碳出行。

  “共享单车与公共自行车相互借鉴调度模式、平台管理,两者互为补充、取长补短。

”刘岱宗表示,“有桩”与“无桩”并非完全对立的两种模式,技术上可以实现融合发展,打破界限。   记者了解到,目前多个城区已开始试点由政府主导、定位更精准的电子围栏技术,确保区域内共享单车停放的时间、种类、数量及报备情况得到有效监测调控,进一步规范共享单车停放秩序,实现“入栏结算”。

刘岱宗同时指出,管理部门可以合理划定停放点,无论是共享单车还是公共自行车,只有通过考核、真正实现入栏结算的企业才能投放,从而实现城市管理有序、企业运维高效、市民骑行便捷的多赢局面。

(本报记者孙宏阳)。